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　　另外也没考虑功率与轴重比值间的关系，什么时候轮对空转导致牵引力丧失也是忽略不计的，所以计算值较实际值是偏大的。

　　计算过程中所用到的阻力和实际运行过程中的阻力基本上相似，出入很小了，在正常气象条件下。以此计算出的数值误差很小了。

　　蠕滑不是这么说的，它是机车牵引力产生的基础，没有蠕滑就没有牵引力。但是各种条件下，能发出牵引力的蠕滑率相差挺大，并且极难探测，所以全世界研究这么多年，也没有特别好的办法。能增加牵引力的办法就是撒沙，包括美国那些NB的内燃机车，动轮空转的时候，也只有撒沙这招管用。其他的办法只能是减少电流，空转倒是不空转了，但是机车牵引力急剧下降，极易造成坡停。地铁隧道建设牵引车

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　　现在这套阻力公式，还是基于有缝轨道、存在一部滑动轴承的情况。现在滑动轴承不见了，滚动轴承也升级了好几代，干线基本都是无缝线路，阻力大大减小。

　　所以一定会存在蠕滑，但是蠕滑一样造成轮对空转，电机自动卸载导致牵引力丧失，应该怎样找到一个平衡点呢？实际情况各种各样。

　　这种问题还是搜集各地实际的牵引吨数比较实在，简易的牵引计算只能自娱自乐，尤其是和谐系列机车应用以来。

　　比如已知湘桂线衡柳段的限制坡度是12‰，机车类型为DF4B，不知道线路实际情况、没做过牵引试验的情况下，得到2700吨这个数字几乎没有可能。但现实中DF4B拉着2700吨的货车已经跑了整整二十年。

　　京通线12‰长大坡道东风4B、东风4C已经单机牵引3000吨及3500吨列车整整跑了30年，回头我贴个现实测得机车牵引输出和速度关系的曲线来，另外再贴几个需要多次积得到结果的方程出来一算就知道了。

　　沈局的HXN3都开始单机万吨了，这个可以百度一下，来自官方报道。*O|6R2{6w'|'A:T;N!v

　　'一是确立了'中线电力、东线内燃、西线和谐'的机车配属格局，将新配属的58台电力机车全部投入运用，实现干线电力机车交路贯通；将东风8B型机车调配到长图线等困难区段，提高牵引定数；将大功率HXN3型机车投放到通霍、大郑线等煤炭运输通道，实现单机牵引万吨列车。'